Το νέον Φορδ... 1930

Mια διαφήμιση της Ford Motor Company, από τον Φεβρουάριο του 1930. 

Απολαυστικό το κείμενο... 

B.A

Αρχείο: Hellenic Motor History

Fiat Topolino 1939

Ένα από τα πλέον χαρακτηριστικά, προπολεμικά, αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. To Fiat 500 ("Topolino"), σε καταχώρηση τον Ιανουάριο του 1939. Αντιπροσωπεία η "ΦΙΑΤ Ελληνική Α.Ε", που εκπροσωπούσε την ιταλική εταιρία στη χώρα μας, από το 1926. 

Fiat 500

Β.Α

Αρχείο Hellenic Motor History

Διαφήμιση της Lincoln το 1927

H Lincoln αποτελεί θυγατρική εταιρία της Ford Αμερικής (από το 1922), με προσανατολισμό στη κατασκευή αυτοκινήτων πολυτελείας. Στην Ελλάδα, κατά τον μεσοπόλεμο, εισάγονταν και πωλούνταν μέσω των κατά τόπους αντιπροσώπων της Ford Motor Company. Η συγκεκριμένη διαφήμιση είναι από τον Οκτώβριο του 1927, με αντιπροσωπεία στην Αθήνα εκείνη τη περίοδο, την "ΑΘΗΝΑ Α.Ε". 

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History

Η ιστορία της Peugeot στην Ελλάδα

Η Peugeot είναι μια από τις πλέον ιστορικές αυτοκινητοβιομηχανίες διεθνώς.
Στη χώρα μας έχει υπάρξει μια από τις φίρμες με σημαντική παρουσία στην αγορά, για πολλές δεκαετίες.
Το όνομα της Peugeot στην Ελλάδα ήταν γνωστό πριν την διάδοση του αυτοκινήτου, εφόσον κυκλοφορούσαν στην εγχώρια αγορά τα ποδήλατα της εταιρίας.
Όσον αφορά τον χώρο του αυτοκινήτου, πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία φέρεται να είναι η επιχείρηση "Φεγγάρης-Ράδοβιτς & Σια", πίσω στο 1913. Η έδρα της ήταν αρχικά στην οδό Σταδίου 31 και από το 1915 στη Σταδίου 19.
Μετά τον 2ο Π.Π. το όνομα της Peugeot στην Ελλάδα συνδέθηκε με αυτό της ΙΜΠΟΡΤΕΞ Α.Ε.
Η επιχείρηση αυτή ιδρύθηκε το 1952 και αντιπροσώπευε τα γαλλικά αυτοκίνητα έως το 1988.
Μέτοχοι της εταιρείας ήταν ο Ηλίας Σάρρας, ο Δήμος Πιτούλης και ο Αναστάσιος Ποταμιάνος. Ο Η. Σάρρας ήταν και ο διευθύνων σύμβουλος.
Εκτός από τα αυτοκίνητα Peugeot, η ΙΜΠΟΡΤΕΞ είχε την αντιπροσωπεία των ολλανδικών επιβατικών αυτοκινήτων και λεωφορείων της DAF και των εξωλέμβιων μηχανών Johnson, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '60. Επίσης είχε αναλάβει τις μοτοσυκλέτες και τα scooter της ιταλικής Ducati.
Τα κεντρικά γραφεία και η έκθεση της ΙΜΠΟΡΤΕΞ, ήταν αρχικά στην οδό Ακαδημίας 27.
Στις 28 Μαΐου 1960 έγιναν τα εγκαίνια των νέων εγκαταστάσεων στην Λεωφ. Συγγρού 93. Το κτίριο ήταν έργο του αρχιτέκτονα Νικ. Νικολαΐδη και εκτός από τα γραφεία και την έκθεση, στέγαζε αποθήκη ανταλλακτικών, πλυντήριο, πρατήριο καυσίμων της Mobil Oil και συνεργεία (αργότερα τα κεντρικά ήταν στη Λ. Συγγρού 97).
Εκείνη τη μέρα έγινε εκεί και η επίσημη παρουσίαση στη  του Peugeot "404" στην χώρα μας.

Tη δεκαετία του '50 είχαν προηγηθεί τα επιτυχημένα "203" και "403". Το τελευταίο είχε παρουσιαστεί επίσημα το 1955 και συνέχισε να πωλείται ως το 1966, παράλληλα με το "404".

Peugeot 403

H παρουσία της Peugeot στην ελληνική αγορά κατά τη δεκαετία του '60 ήταν ιδιαίτερα δυνατή, αποτελώντας μακράν την δημοφιλέστερη γαλλική εταιρία στη χώρα μας. Το 1962 ήρθε στη 3η θέση των πωλήσεων, ενώ και τα επόμενα χρόνια ήταν σταθερά μια από τις πέντε δημοφιλέστερες. 

Την άνοιξη του 1965 παρουσιάστηκε και το μικρό Peugeot 204, στους 8 φορ. ίππους, διαθέτοντας πλέον στη γκάμα της τρία μοντέλα (204,403,404). Ήταν διαθέσιμο ως 4θυρο sedan και break (station) στα 1.130 κ.εκ. Τον Μάρτιο του 1967 παρουσιάστηκαν στη χώρα μας και οι εκδόσεις coupe & cabriolet του μοντέλου. Εκείνη τη χρονιά δέχτηκε μια ανανέωση και το "404" με νέο εσωτερικό ενώ ένας νέος κινητήρας απόδοσης 80 ίππων προστέθηκε στη σειρά. 

Ο Ηλίας Σάρρας είχε εκφράσει εκείνη την εποχή τη πρόθεση για τη δημιουργία στην Ελλάδα μονάδας κατασκευής των γαλλικών αυτοκινήτων. Όμως αυτό το σχέδιο ουδέποτε πραγματοποιήθηκε. Μάλιστα τότε είχε επισκεφτεί τη χώρα μας ο Roland Peugeot, της οικογένειας που ίδρυσε τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία. Εκτός από την σύζυγό του τον συνόδευαν και εννέα συνεργάτες επιτελείς του εργοστασίου. O R. Peugeot δεν συναντήθηκε μόνο με τον Ηλία Σάρρα, διευθυντή της ΙΜΠΟΡΤΕΞ Α.Ε., αλλά έγινε δεκτός από τον Βασιλιά Κωνσταντίνο, μαζί με τον (υπηρεσιακό) Πρωθυπουργό κ. Ι. Παρασκευόπουλο.

Περί το 1974 στην εταιρεία συμμετείχε και ο Ιωάννης Σάρρας, γιος του Ηλία Σάρρα. 

Mετά το 1968 η σειρά των μοντέλων Peugeot άρχισε να εμπλουτίζεται με νέα μοντέλα, όπως το μεγάλο "504" και το μεσαίο "304" (από το 1969). Το πρώτο είχε βασικό κινητήρα 1.800 κ.εκ, με ένα μεγαλύτερο στα 2.000 κ.εκ. να προστίθεται στα τέλη του 1970. Το δεύτερο είχε βασικό κινητήρα 1.300 κ.εκ. και αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένο στη χώρα μας. Επιπλέον, το 1972 παρουσιάστηκε το μικρό "104".

Κατά τη δεκαετία του '70 η Peugeot έπαψε να έχει τον πρωταγωνιστικό ρόλο που είχε στη χώρα μας κατά τη διάρκεια των '60s, όμως παρέμεινε δημοφιλής. 

Από τις αρχές του 1978 ήταν διαθέσιμο στην ελληνική αγορά και ένα νέο μοντέλο, το "305". Τυπικά αντικαθιστούσε το "304", το οποίο όμως διαθέσιμο παράλληλα, ως τα τέλη του 1979 (στην έκδοση break ως το 1980). 

Το Peugeot 305 εισήχθη αρχικά στα 1.300 και 1.500 κ.εκ., στους 9 & 10 φορ. ίππους αντίστοιχα. Στις 23 Ιανουαρίου 1980 παρουσιάστηκε στη χώρα μας η έκδοση στα 1.127 κ.εκ. (8 φορ. ίππους), λόγω της αύξησης στη φορολογία των Ι.Χ. και στη τιμή των καυσίμων, λίγους μήνες πριν. 

Peugeot 305

Σημαντική ήταν η παρουσίαση του μικρού Peugeot 205, το 1983, που όμως στην Ελλάδα δεν έτυχε της προσοχής που του άξιζε, κατά τη δεκαετία του '80. Άλλωστε η Peugeot εκείνη τη περίοδο δεν παρουσίαζε κάποια ιδιαίτερη δυναμική στην εγχώρια αγορά. Μάλιστα από τα μέσα της δεκαετίας του '80 εμφάνισε σημαντική κάμψη στις πωλήσεις της. Από τις 1.137 μονάδες και ποσοστό 1.4% το 1985, έφτασε στις 443 μονάδες και ποσοστό 0.9% το 1987. Και αυτό παρά το γεγονός ότι πλέον διέθετε και νέο μοντέλο στην δημοφιλέστερη κατηγορία των μικρομεσαίων στους 8 φορ. ίππους (1.100 κ.εκ), το "309". 

Η εικόνα της άρχισε να βελτιώνεται από το 1989, ενώ τα ηνία της γαλλικής εταιρείας στη χώρα μας είχε ήδη αναλάβει η Lion Hellas A.E. Η έδρα της νέα επιχείρησης ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 64. 

Η Peugeot επέστρεψε δυνατά στο παιχνίδι από τις αρχές της δεκαετίας του '90, κυρίως χάρη στη παρουσία του "106" στη γκάμα της. 

Το 2002 αποτέλεσε χρονιά σταθμό για τη Peugeot στην Ελλάδα, κερδίζοντας τη 2η θέση των πωλήσεων με 22.313 μονάδες και ποσοστό 8.3%. Υπεύθυνα για την επιτυχία ήταν τα "206" και "307". Το δεύτερο αποτέλεσε και το best seller των μικρομεσαίων μοντέλων εκείνη τη χρονιά. Στο τέλος του 2013 η Lion Hellas A.E. (του ομίλου Θεοχαράκη) έπαψε να αντιπροσωπεύει τα προϊόντα της Peugeot, με τη διανομή τους να έχει περάσει από 1/1/2014 στον όμιλο Συγγελίδη. 

Το Peugeot 404 αποτέλεσε ένα από τα πιο επιτυχημένα εμπορικά αυτοκίνητα στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60. Με κινητήρες στους 10 & 11 φορ. ίππους, ήταν διαθέσιμο σε όλους τους τύπους αμαξωμάτων (sedan, break, coupe, cabriolet).

Το Peugeot 307 (φωτογραφία) ήταν το δημοφιλέστερο μικρομεσαίο μοντέλο στη χώρα μας το 2002 και, μαζί με το μικρό 206, ώθησε την εταιρία στην 2η θέση των πωλήσεων.

Καταχωρήσεις της ΙΜΠΟΡΤΕΞ για δύο από τα δημοφιλή μοντέλα της Peugeot στη χώρα μας. To "403" (επάνω), τον Σεπτέμβριο του 1959 και το "304" (κάτω), τον Ιούλιο του 1970.

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  

Διαφήμιση Büssing NAG το 1935

Γερμανικά φορτηγά και λεωφορεία Büssing NAG, Δεκέμβριος 1935. Αντιπρόσωπος ο Παναγιώτης (Τάκης) Κορωναίος. Από αυτόν εξαγόρασαν το δικαίωμα αντιπροσώπευσης οι αδελφοί Σφακιανάκη στις αρχές τις δεκαετίας του '60 και ίδρυσαν την Büssing Ελλάς. Το 1935 διατέθηκαν στη χώρα μας συνολικά 1.141 νέα φορτηγά και λεωφορεία, έναντι 719 το 1934.

Β.Α 

Αρχείο Hellenic Motor History

Διαφήμιση της Opel το 1939

Διαφήμιση του Opel Kapitän, στις αρχές Ιουλίου 1939. Αντιπροσωπεία εκείνη την εποχή ήταν η "ΑΘΗΝΑ Α.Ε".

Το μεγάλο μοντέλο της γερμανικής εταιρίας, είχε παρουσιαστεί επίσημα την άνοιξη εκείνης της χρονιάς και ήταν διαθέσιμο με κινητήρα 6 κυλίνδρων, χωρητικότητας 2.5 λίτρων.

Opel Kapitän (1939-1940)

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History

Διαφήμιση της D.K.W το 1939

Διαφήμιση της γερμανικής D.K.W. στα τέλη Ιανουαρίου 1939, με αναφορά στη διάκριση της εταιρίας στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Τα αυτοκίνητα για τη διοργάνωση είχαν αναχωρήσει από την Αθήνα, το βράδυ της 17ης Ιανουαρίου 1939, με αφετηρία το Παναθηναϊκό Στάδιο. Το αναφερόμενο D.K.W του ολλανδού Κορνέλιους, έφερε τον αριθμό 5. Συνολικά βρίσκονταν εκεί 35 αυτοκίνητα, με δυο ελληνικές συμμετοχές. Τον Γ. Ζαφειρίου (Νο 76), με αυτοκίνητο Matford και τον Β. Στεφανίδη (Νο 123), με αυτοκίνητο LaSalle.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Διαφήμιση της "ΑΘΗΝΑ Α.Ε" το 1928

Kαταχώρηση της "ΑΘΗΝΑ, Ανώνυμος Εταιρία Αυτοκινήτων", τον Δεκέμβριο του 1928. Μια επιχείρηση με έντονη δραστηριότητα στο χώρο του αυτοκινήτου, προπολεμικά. Είχε ιδρυθεί το 1919. Το συγκεκριμένο διάστημα ως αντιπρόσωπος της Ford στην Αθήνα, αλλά και της Reanult. Επίσης, είχε αναλάβει τα ελαστικά Continental. Τον Οκτώβριο του 1933 η έδρα της επιχείρησης μεταφέρθηκε στην οδό Σταδίου 4, στο Μέγαρο Μετοχικού Ταμείου Στρατού. Με την ανάθεση της αντιπροσωπείας Ford στον Κοντέλλη, το 1931, η "ΑΘΗΝΑ" σταμάτησε την διάθεσή τους αν και, τουλάχιστον για κάποιο διάστημα, συνέχισε με την εμπορία ανταλλακτικών Ford. Στη συνέχεια, κατά τις αρχές της δεκαετίας του '30, ανέλαβε την πώληση προϊόντων της General Motors (Buick, Cadillac, Opel, Vauxhall, Bedford, Pontiac, G.M.C). Κανένας από τους μετόχους της, δεν διέθετε την πλειοψηφία του κεφαλαίου.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Garage στην Αθήνα του μεσοπολέμου

Mε τη σταδιακή διάδοση του αυτοκινήτου στην Ελλάδα κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου, δημιουργήθηκαν νέες ανάγκες, τις οποίες ήρθαν να καλύψουν νέες επιχειρηματικές δραστηριότητες.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, εντάσσονταν και οι σταθμοί αυτοκινήτων ή αλλιώς, γκαράζ.
Διάφοροι τέτοιοι σταθμοί έκαναν την εμφάνισή τους από νωρίς στη πρωτεύουσα. Το πρώτο γκαράζ που ιδρύθηκε, θεωρείται αυτό του Ευστάθιου Σαρδέλη στη Πανεπιστημίου 47, χωρίς όμως να είναι γνωστό το πότε ακριβώς. Το 1924 κάνει την εμφάνισή του ένα νέο "μέγα" γκαράζ, των Αδελφών Μηλά, επί της οδού Καρόλου 28. Βέβαια, αυτά δεν ήταν τα μοναδικά.
Όμως, εκτός από τη φύλαξη των αυτοκινήτων, σκοπός των γκαράζ ήταν να προσφέρουν και άλλες υπηρεσίες, όπως το πλύσιμο ή η λίπανση του οχήματος.
Οι απαιτήσεις, πάντως, για τη κάλυψη των ολοένα και αυξανόμενων αναγκών κάνει απαραίτητη την ύπαρξη νέων σύγχρονων γκαράζ στην Αθήνα.
Τη καλύτερη απάντηση έρχεται να δώσει ο σταθμός αυτοκινήτων των Αδελφών Απέργη.
Ο σταθμός αυτός δεν ήταν μόνο ένα μεγάλο σε κλίμακα γκαράζ, αλλά διέθετε και τον πλέον σύγχρονο εξοπλισμό, ενώ αποτελούσε και ένα μοντέρνο αρχιτεκτονικά κτίριο. Κατασκευάστηκε τη περίοδο 1936-1938 σε σχέδια του αρχιτέκτονα Ρένου Κουτσούρη, επί της οδού Κανάρη 3 στο Κολωνάκι.
Το επταώροφο γκαράζ, είχε χωρητικότητα 150 αυτοκινήτων. Στο ισόγειο υπήρχε μια περιστροφική  πλατφόρμα για την μετακίνηση των οχημάτων, με δυνατότητα εφοδιασμού καυσίμων από τέσσερις αντλίες ή λίπανσης. Στο υπόγειο υπήρχε ολοκληρωμένη μονάδα συντήρησης, ενώ γινόταν και καθαρισμός με αντλία υψηλής πίεσης. Υδραυλικοί ανυψωτήρες έδιναν τη δυνατότητα για πλύσιμο και κάτω από το αυτοκίνητο, ενώ υπήρχε και εξοπλισμός για καθαρισμό στο εσωτερικό του.
Η φροντίδα του οχήματος έφτανε μέχρι στην αφαίρεση των υπολειμμάτων και των ακαθαρσιών από τη βαλβολίνη στο κιβώτιο ταχυτήτων, με ειδικό απορροφητικό μηχάνημα. Φυσικά, γίνονταν και άλλες εργασίες όπως, ο έλεγχος της πίεσης των ελαστικών ή η αλλαγή αυτών καθώς και ευθυγράμμιση.
Όμως και η διαδικασία της φύλαξης των αυτοκινήτων γινόταν με σύγχρονο τρόπο. Δύο ανελκυστήρες αλλά και ειδικοί μεταφορείς φρόντιζαν για τη μετακίνηση τους σε κάθε όροφο. Επιπλέον, σε όλα τα επίπεδα του σταθμού, υπήρχαν εσωτερικά τηλέφωνα και θέρμανση.

Ο σταθμός αυτοκινήτων των Αδελφών Απέργη στην οδό Κανάρη 3. (1938) 

Διαφήμιση του υπερσύγχρονου, εκείνη την εποχή, επταώροφου γκαράζ των Αδελφών Απέργη.

Β.Α

Αρχείο Hellenic Motor History

Το Ford Laser στην ελληνική αγορά

Διαφήμιση της ΣΤΑΚΟΡ για το Ford Laser, τον Ιούνιο του 1982.

Όπως σε όλο τον κόσμο, έτσι και στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, εκτός από τα best sellers ή τα μοντέλα που έχουν μια αξιοπρεπή εμπορική παρουσία, υπάρχουν και αυτά που περνάνε απαρατήρητα από το ευρύ αγοραστικό κοινό. Έτσι, έρχονται και φεύγουν χωρίς να τα θυμάται κανείς μετά από λίγο καιρό. Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί και το Ford Laser. Το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν προϊόν συνεργασίας μεταξύ της Ford και της Mazda και προοριζόταν κυρίως για την αγορά της Αυστραλίας. Βασιζόταν μηχανικά και σχεδιαστικά στο Mazda 323 εκείνης της περιόδου. Εισήχθη με τον κινητήρα των 1.100 κ.εκ. απόδοσης 55 ίππων, προερχόμενο από την ιαπωνική εταιρία. Είχε παρουσιαστεί την άνοιξη του 1981 και λίγο αργότερα ήρθε και στην Ελλάδα. Ουσιαστικά, η Ford διέθετε εκείνη την εποχή στη χώρα μας δύο μοντέλα στην ίδια κατηγορία. Το Laser 1ης γενιάς και το Escort 3ης γενιάς. Οι πωλήσεις του Laser παρέμειναν καθηλωμένες σε χαμηλά επίπεδα, αντίθετα το Escort αποτέλεσε ένα από τα best seller της εγχώριας αγοράς κατά τη δεκαετία του '80. Το "ιαπωνικό" Ford δεν μπόρεσε να ανταγωνιστεί σε πωλήσεις ούτε το Mazda 323. Παρόλα αυτά για ένα μικρό χρονικό διάστημα ήρθε στην χώρα μας και η ανανεωμένη έκδοση του μοντέλου, που όμως προσέλκυσε ακόμα λιγότερους αγοραστές και σύντομα μπήκε στο περιθώριο. Η ελληνική αγορά είναι η μοναδική ευρωπαϊκή αγορά στην οποία κυκλοφόρησε το Laser. Η "ιδιομορφία" αυτή ενδεχομένως να έχει σχέση με τη συμμετοχή του Ιωάννη Κορτέση τόσο στη ΣΤΑΚΟΡ (Ford) όσο και στην ΕΛΜΑ (Mazda), ως βασικού μετόχου. Το Laser ήταν βέβαια διαθέσιμο στο σύνολο του δικτύου Ford στην χώρα μας, φυσικά και από τον Κοντέλλη.

B.A

Hellenic Motor History

Η Edsel στην Ελλάδα και η "Όθων Λέφας-Τετενές" Ε.Π.Ε.

H Edsel ήταν μια θυγατρική εταιρεία που ίδρυσε η Ford Αμερικής το 1957, με σκοπό να καλύψει όσον το δυνατό μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς. Το εγχείρημα αποδείχθηκε ως μια από τις μεγαλύτερες αποτυχίες στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Μόλις δυο χρόνια μετά την έναρξη της παραγωγής, η Ford απέσυρε την φίρμα Edsel από την αγορά. Οι λόγοι ήταν πολλοί. Κάποιοι θεωρούν ότι η χρονική περίοδος που "έριξε" η μητρική εταιρεία τα Edsel στη μάχη ήταν λάθος. Λέγεται ακόμα και για στρατηγικά λάθη όσον αφορά στο marketing, ενώ τελικά δεν ήταν ξεκάθαρο ποια ήταν η θέση τους στην αγορά. Υποτίθεται θα γεφύρωνε το κενό μεταξύ των "λαϊκών" Ford και των περισσότερο αναβαθμισμένων μοντέλων της Mercury, όμως η τιμολογιακή πολιτική έκανε τα όρια δυσδιάκριτα.
Χαρακτηριστική ήταν η σχεδίαση της πρώτης γενιάς των Edsel με τη στενή, τονισμένη κάθετη μάσκα.
Παρόλα αυτά, τα Edsel εισήχθησαν και στην Ελλάδα. Αποκλειστικός αντιπρόσωπος στη χώρα μας, από τα τέλη του 1957, ήταν ο  Όθων Κ. Λέφας-Τετενές. Τα κεντρικά γραφεία και η έκθεση των αυτοκινήτων Edsel, ήταν επί της Λεωφόρο Συγγρού 110. Το service που διέθετε βρισκόταν στην οδό Πατησίων 181 & Κύπρου.
Ο Όθων Λέφας-Τετενές δεν ασχολήθηκε μόνο με το εμπόριο αυτοκινήτων. Αυτή ήταν μόνο μια από τις δραστηριότητες που ανέπτυξε.
Επρόκειτο για έναν πλούσιο μεγαλοκτηματία και γενικό διευθυντή της εταιρείας " Όθων Λέφας-Τετενές & Σία" με παρουσία στο χώρο των κατασκευών. Επίσης ίδρυσε την " Όθων Κ. Λέφας-Τετενές  Ξενοδοχιακαί & Τουριστικαί Επιχειρήσεις Α.Ε."
Το όνομα του απασχόλησε τον ημερήσιο Τύπο, σχετικά με τη δίκη που αφορούσε το ιδιοκτησιακό καθεστώς του μεγάρου Βούρου στο Σύνταγμα. Αρχικά είχε κατηγορηθεί ότι παρουσίασε πλαστά έγγραφα της διαθήκης του αρχικού ιδιοκτήτη (Δημ. Βούρου), όμως στο τέλος αθωώθηκε. Ο δικαστικός αγώνας είχε ξεκινήσει στα τέλη του 1958 και έληξε στα μέσα του 1963. Τελικά το ακίνητο πέρασε στα χέρια του και λίγο αργότερα κατεδαφίστηκε με σκοπό την ανέγερση πολυώροφου ξενοδοχείου.
Μέσα σε αυτό το διάστημα (αρχές δεκαετίας '60) ο  Όθων Λέφας-Τετενές είχε κατέβει στον στίβο της πολιτικής, ως υποψήφιος βουλευτής της Ε.Ρ.Ε του Κων. Καραμανλή, στη Β' Περιφέρεια Αθηνών.
Όμως οι δραστηριότητες του επεκτάθηκαν και στον χώρο των εντύπων, ως εκδότης και διευθυντής του περιοδικού "Ο Αιών". Ήταν ένα μηνιαίο έντυπο πολιτικού, οικονομικού και κοινωνικού περιεχομένου.
Υπήρξε, επίσης, Πρόεδρος του "Ελληνικού Εθνικού Οργανισμού Αποδήμου Ελληνισμού".
Το 1958 είχε εκλεγεί Α' Αντιπρόεδρος της νεοσύστατης -τότε- Πανελληνίου Ενώσεως Ιδιοκτητών Αυτοκινήτων και Τουρισμού Ι.Χ.
Όσον αφορά την " Όθων Κ. Λέφας-Τετενές Ε.Π.Ε", εκτός από την αντιπροσωπεία της Edsel, είχε αναλάβει ταυτόχρονα και τη διάθεση των μοντέλων της Ford Werke Δ. Γερμανίας (επιβατικά & φορτηγά). Είναι άγνωστο αν συνέχισε με αυτά και μετά την απόσυρση της Edsel από την αγορά, στα τέλη του 1959.
Τα επιβατικά μοντέλα της αμερικάνικης εταιρείας, στόχευαν εκείνη την εποχή στη χώρα μας κυρίως στη αγορά του ταξί. Για το 1959 τα διαθέσιμα μοντέλα στην εγχώρια αγορά ήταν με 6κύλινδρα μοτέρ.
Βέβαια δεν είναι γνωστό πόσα τέτοια αυτοκίνητα κυκλοφόρησαν, πάντως σίγουρα κάποια λίγα (έως ελάχιστα) Edsel έδωσαν το παρόν στους ελληνικούς δρόμους.

To Εdsel Ranger 4door Sedan του 1958, η βασική έκδοση της πρώτης γενιάς των μοντέλων της εταιρείας. Παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1957 και ένα χρόνο αργότερα έκανε την εμφάνισή της η δεύτερη γενιά (μοντέλο 1959). Τον Οκτώβριο του '59 η Edsel παρουσίασε την τρίτη και τελευταία γενιά, μοντέλο 1960. Λίγες μόλις εβδομάδες αργότερα η παραγωγή σταμάτησε και η Edsel αποσύρθηκε από την αγορά. Άγνωστο αν κάποια από τα λίγα μοντέλα του '60 που παρήχθησαν, ήρθαν στη χώρα μας.  

Διαφήμιση Edsel, τον Μάρτιο του 1959.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Triumph & ΗΝΙΟΧΟΣ Α.Ε

Η ΗΝΙΟΧΟΣ Α.Ε. ιδρύθηκε το 1962. Μέτοχοι ήταν οι Σωκράτης Κ. Φωστηρόπουλος (αδελφός του Μιχάλη Κ. Φωστηρόπουλου της ΒΙΑΜΑΞ), Ηλίας Αναστασιάδης και Χαράλαμπος Ακρίτας. Η επιχείρηση ανέλαβε την αντιπροσωπεία των βρετανικών αυτοκινήτων της Triumph. Η έδρα της ήταν αρχικά στην οδό Πατησίων 46, ενώ διέθετε συνεργείο στην Λεωφ. Αθηνών 167. Το υποκατάστημα Θεσσαλονίκης βρισκόταν στην Μεγ. Αλεξάνδρου 43. Έως εκείνη την εποχή (1962) τα Triumph έφερνε στην Ελλάδα, η "Ανώνυμος Εταιρία Αυτοκινήτων ΑΧΙΛΛΕΥΣ", τα κεντρικά της οποίας βρίσκονταν στην οδό Πατησίων 130, με υποκατάστημα στη Λεωφ. Συγγρού. Την εποχή που ανέλαβε η "ΗΝΙΟΧΟΣ Α.Ε." ήταν διαθέσιμα στη χώρα μας τα μικρά Triumph Herald 1200 σε διάφορες εκδόσεις (2πορτο saloon, convertible, coupe & estate) καθώς και το θρυλικό Spitfire 4. H επιχείρηση ανέλαβε και άλλες βρετανικές μάρκες, ενώ αργότερα η έδρα της μεταφέρθηκε στη Λεωφ. Θησέως 9, στη Καλλιθέα.

Triumph Herald 1200

ΗΝΙΟΧΟΣ, Triumph, Σεπτέβριος 1967

Β.Α

Hellenic Motor History